对于学校航空学科群，航空学院的设计与力学为“龙头”，发动机为“心脏”，航空控制、导航制导、可靠性、制造、材料、计算机、航电、管理、运行等为“龙身”，学校是“大脑”。近10年教育部高校对航空航天领域发起冲击，我们仍然具有优势，特别是航空学科群完整的优势尚存。急需成立学校大航空协调领导小组，制定航空学科群发展战略，统一协调教学、科研等资源，统一协调航空企业的产学研政策，统一协调航空高校的关系，统一协调航空国际化、学科交叉与国家实验室。
　　服务国家航空重大需求是北航的重要使命，全校范围要坚定航空发展的必胜信心，并内化为为师生的责任、压力和动力。历史证明，我校航空的竞争力和抗击力很强。改革是必须的，但不可自乱阵脚，只有自己才能打败自己。
　　SCI论文不能完全衡量基础研究水平，更不能成为评估体系的唯一；航空一流不是用文章写出来的！要制定评估航空工程研究水平的标准。目前只有国家级成果、大项目才算“工程”，是不全面的，不利于调动积极性。解决好航空基础与工程的关系是北航长治久安的大问题。
　　学院“十二五”发展规划明确了航空科学与工程学院（以下简称航空学院）发展的远景目标是“学术和行业具有引领和重要影响的国内领先、国际一流的航空学院”，这与学校空天信融合世界一流的发展目标、我院航空学科群龙头学院地位均是相符的。胡凌云书记、怀进鹏校长多次强调我院及学校航空学科发展的重要性和紧迫性。学院目标能否实现、主要问题有哪些、如何发展等几个方面进行分析，并对学校提出几点建议。
　　一、我国高校航空发展环境航空学院以研究大气层内的航空器力学、设计及相关问题作为主要研究方向，也涉及航天器的力学与环境控制、生命保障问题。对比国内航空历史与发展，存在下面几个问题：
　　1、航空航天是一个小学科国际上一般没有航空宇航科学与技术学科，高校中存在相关的学院、系、研究所。2014年公布SCI期刊影响因子（IF）前1000名的杂志中，IF至少在4以上，而航空航天类杂志（最高IF在2左右）一个也没有进入，力学类杂志3个左右。然而国外无论在高校、研究机构还是在企业，航空航天研究持续充满活力，快速发展。可见国外的学术评价体系的科学合理与成熟。
　　2012年参加航空宇航科学与技术一级学科评估的高校有11个，力学有38个，与计算机、机械、控制等学科有100多高校参评相比，航空航天的确是个小学科。自然基金领域有力学类，但没有航空航天类；1986年实施的863计划中没有航空（有航天），只是近几年随着大飞机专项的实施，才在983、973计划中考虑部分航空，但强度不够。在众多的国家级人才计划中（如长江学者、新世纪人才等），航空航天类也很少见。由于我国学术评估体系不成熟、不科学、不自信，高校航空的发展已经受到较大影响，与国家众多航空航天的重大需求快速发展形成强烈反差。
　　2、国内航空科研布局需要高校航空兼顾基础和工程研究美国的航空航天分工不分家，其科研体系是由高校、NASA等研究机构、航空航天企业构成的三级架构，其中高校主要开展基础研究，科研机构负责基础研究成果转化，力量强大，往往主导航空航天的发展方向，企业仅负责设计和产品。而我国航空科研机构弱小且无法起主导作用，主要由高校和中航、商飞组成二级架构，我国高校的航空除了基础研究，还必须开展大量的基础和工程转化研究，也使我们有机会直接参与国家重大需求。
　　3、我国航空工业实力一流是高校航空一流的必要条件从一次世界大战到目前，一流航空的区域从欧洲、欧/美/苏、美/苏、美/欧的变迁可以看出，只有航空产业是世界一流的，高校航空才可能是一流的。因此我校航空世界一流目标实现的前提是我国航空工业实力达到一流。为我国航空重大需求做更多的贡献，尽快促进我国航空走向一流，是我校通往航空世界一流的捷径。因此要充分重视学校与航空企业关系，加强产学研协同创新发展，把人才培养和科技创新与国家需求紧密相连，巩固传统优势，有利于航空学科群健康持续发展。二、航空学院发展中存在的主要问题对照世界一流的发展目标，航空学院还存在较多问题，主要有：
　　1、小富即安，危机感使命感不强。
　　人是学院发展的关键和根本。目前学院部分教授“小富即安”，副教授以下为职称拼搏。学院发展的危机没有转化为教师的危机。航空报国的使命没有内化为教师的大志向。
　　2、航空航天特色仍不够鲜明近几年，学院的航空特色已有改善，但仍存在危机。有“小学科”造成的问题，也有考核的指挥棒重视SCI文章和纵向课题有关，横向课题得不到重视，部分教师与企业慢慢疏远。特色问题已逐渐影响到航空教学和学院文化。
　　3、领军及优秀后备人才缺乏学院教授目前教授中，40年代以前3人（院士），50后12人（长江/杰青为主，无院士），60后32人（长江/杰青少，院士候选人不多），70后9人（杰青、优青各1人）。80后副教授6人。领军人才缺乏，后继乏人！
　　4、基础研究深度不够，国际化程度不高航空学院目前的国际化的视野还不够宽，由于“黑名单”的影响，高层次的国际交流受到制约，缺少国际合作科研。基础交叉科学深度不够，SCI论文数量、质量均需提高。
　　三、学院发展措施与成效学院按照“十二五”发展不断推进，在2012年又制定了后三年的重点工作计划，即“12345”重点工作计划。
　　“1”：研制1架新概念飞行器原理样机，强化航空行业地位。
　　“2”：推进2个重点实验室建设，即新增1个省部级重点、建好1个国家实验室（风洞）。
　　“3”：新增3个科研大成果、大项目，增强学科综合实力。
　　“4”：引育4位高端人才，打造新团队；提升学术和国际化水平。
　　“5”：出版50本航空及力学领域主流教材或专著，提升行业和学术水平。
　　通过推进这个具有挑战性的计划，近几年的主要进展有：
　　1、完善精品课程群，形成5＋5本科教学团队（5门国家级精品课，5门校级精品课），强化学生动手实践能力的机制建设，校航模队瞄准国内最高端比赛，2004年以来连续10年的全国航模比赛冠军，2012年获得美国世界大学生航空设计大赛高级组冠军，2013年获欧洲大学生航模比赛设计第一，2014年获英国国际大学生飞行器设计大赛冠军。
　　2、引育人才取得新进展。近2年获批千人计划A类2人，引进青年千人1人，2013年新增杰青和优青各1人。新增总装专家4人（组长1人）、教职委委员2人、国务院学科评议组成员2人、AIAA副会士1人，欧洲居里夫人计划1人。
　　3、近4年来的科研经费年均2.22亿，2010年和2014年居全校各学院第一。
　　1）服务国家重大需求取得重大成效。我院已经形成武哲、王浚等10个千万量级经费的应用研究团队，正在打造5个新的应用研究团队。70%的经费来自航空航天企业（占4成）、专项、预研等，涉及所有航空重大需求。某飞行器项目已经获得6亿多元经费支持，取得阶段性试飞成功，获得上级嘉奖，开创了北航飞行器新领域，达到国际领先水平。大飞机重大专项累计投入北航近5亿，国内高校领先，其中，商飞2008年以来投入北航1.13亿（我院约占50%），中航投入超1亿，国家财政立项2.34亿建设大型气动声学风洞。
　　2）基础研究取得新的突破。2013年孙茂教授的仿生空气动力学理论获得国家自然科学二等奖；2006－2013年力学领域的自然科学基金获批总数居全国高校第一；2013年获批杰青、优青各1项；近3年获得基金委重点基金3项、仪器专项2项；高以天教授入选全球“2014高引用科学家”（中国含港澳台共162人，全校唯一）；SCI论文的综述从09年占学校6%，上升到2013年的9%。
　　四、对学校的建议1、成立学校大航空协调领导小组对于学校航空学科群，航空学院的设计与力学为“龙头”，发动机为“心脏”，航空控制、导航制导、可靠性、制造、材料、计算机、航电、管理、运行等为“龙身”，学校是“大脑”。近10年教育部高校对航空航天领域发起冲击，我们仍然具有优势，特别是航空学科群完整的优势尚存。急需成立学校大航空协调领导小组，制定航空学科群发展战略，统一协调教学、科研等资源，统一协调航空企业的产学研政策，统一协调航空高校的关系，统一协调航空国际化、学科交叉与国家实验室。
　　2、加强全校师生航空使命和自信教育服务国家航空重大需求是北航的重要使命，全校范围要坚定航空发展的必胜信心，并内化为为师生的责任、压力和动力。历史证明，我校航空的竞争力和抗击力很强。改革是必须的，但不可自乱阵脚，只有自己才能打败自己。
　　3、协调好航空基础与工程研究的指挥棒SCI论文不能完全衡量基础研究水平，更不能成为评估体系的唯一；航空一流不是用文章写出来的！要制定评估航空工程研究水平的标准。目前只有国家级成果、大项目才算“工程”，是不全面的，不利于调动积极性。解决好航空基础与工程的关系是北航长治久安的大问题。
　　4、加强并落实产学研改善航空企业的关系，用制度确定新型合作关系，借助航空2011计划和国家实验室，推动新型关系建立。2014年我院牵头获批工信部“大型飞机协同创新中心”，集1、2、3、5、7、8、13、14、17、无人机等10个院所。但教育部未通过。机会不多！关键是落实。建议国家实验室牵头，学校统一领导继续申报。航空2011计划和国家实验室建设是我校航空统帅地位巩固的关键，是北航航空学科群发展的拐点。要赢在转折点！
　　航空学院应该发展，应该快速发展。航空学院对北航航空学科的发展是重要的，但不是北航航空发展的全部，不应孤立看待。学校航空的发展离不开学校的正确、有力的领导，离不开航空学院的龙头作用，离不开兄弟学院的共同发展雨支持，离不开产学研协同创新的支撑，离不开国际化对基础研究的助力。只要团结一心，北航航空地位必将稳固。